El puerto de aguas profundas ● ADN
La década menemista se caracterizó –entre otras cosas- por el llamado desguace del Estado. Empresas públicas, servicios e importantes obras portuarias, energéticas, hidráulicas, viales y otras pasaron a manos privadas. El liberalismo ofrecía la panacea a todos los males del país y un peso valía un dólar. Una ilusión.
Río Negro no escapó a esta lógica. Así en 1995 se dictó la ley 2884 que permitió transformar la naturaleza jurídica de organismos provinciales detallados en el decreto 965/95. En el marco de esta norma legal, dos años más tarde, se dicta el decreto 248/97 que incorpora al Puerto de San Antonio al listado de empresas susceptibles de transformación.
De esta manera el principal puerto marítimo rionegrino pasa a ser operado por un conjunto de empresas privadas que conforman la Terminal de Servicios Portuarios Patagonia Norte, con una concesión a 30 años.
La operación del puerto de San Antonio Este por manos privadas es un hecho trascendente del cual casi nadie vierte opinión y hasta podría hablarse de complicidad de sectores políticos y económicos de la provincia con el propósito de complacer el negocio de las más importantes empresas frutícolas, con el acompañamiento de cierta prensa interesada.
En 1997 el gobierno –a través del ministerio de Economía- convoca a la presentación de ofertas para operar, mediante concesión, a la estación marítima rionegrina y el 4 de agosto se presentan dos propuestas: Ital Cal Group Patagónica S.A. y Exprofrut, PAI SA, FHB inversora y otros.
El 25 de setiembre del mismo año, previa intervención de la Comisión Técnica de Evaluación, se desecha la oferta de Ital Cal Group y se acepta la propuesta de la UTE (que lidera Expofrut).
Todo se hizo sin dilaciones, el 3 de noviembre de 1997 se adjudica la concesión, por decreto 1396 y un mes más tarde, el 4 de diciembre se sanciona la ley 3154, que ratifica la concesión y aprueba el contrato respectivo.
Transcurrieron 17 años de aquella concesión a Patagonia Norte y sin margen de error podría decirse que la información oficial respecto a los beneficios y ventajas de la operatividad del puerto son casi desconocidas.
Aquel desvelo del primer gobernador constitucional de Río Negro Edgardo Castello, que imaginó, alentó e impulsó, hoy es un buen negocio privado.
Las empresas integrantes de la UTE portuaria desembolsaron al momento de la concesión la suma de 3.410.000 pesos (por única vez) y luego pagan un canon anual de 0,30 centavos de pesos por tonelada de mercadería exportada o importada por el muelle marítimo. En la temporada actual, a febrero, se exportaron 63.440 toneladas.
Como referencia los informes oficiales indican que en el 2012, la provincia recibió por canon de concesión 1.111.334,44 pesos, en el 2011, 1.140.835,61 y en el 2010, 1.182.191,83 pesos (ver recuadro).
¿Son tan fuertes los intereses de los grupos económicos que se benefician con esta concesión portuaria? Para el gobierno del FpV se trata de una cuestión de Estado a resolver, más aun cuando desde la instalación del kirchnerismo en el gobierno nacional fueron varias las empresas reestatizadas o vueltas a licitar bajo otras formas de explotación.
Sin embargo existe en el parlamento rionegrino un proyecto de ley (el 823/12) que presentó Ricardo Ledo del Bloque Unidos por Río Negro –sin tratamiento- que propone crear una Comisión Mixta Especial para la recuperación de la plena y exclusiva operatividad de los servicios del Puerto de San Antonio Este.
“Entendemos que Río Negro – destaca Ledo- debería instalar la discusión de políticas de Estado que hagan a la concreción de un Proyecto Estratégico para el Desarrollo provincial, donde el manejo y operatividad de las puertas de salida para la exportación de los productos de sus economías regionales es uno de los ejes fundamentales”
No escapa a este criterio que los dos puertos provinciales, San Antonio Este y Punta Colorada, están operados por prestadores privados como son el grupo empresario frutícola en SAE y la Minera MCC en Sierra Grande.
En esta misma línea de pensamiento el tema comenzó a ser analizado en ámbitos políticos y parlamentarios, con la idea de avanzar en la recuperación del Estado sobre la operación directa del puerto de San Antonio Este.
El artículo 43 de la ley provincial 3137, que fija el marco regulatorio de la concesión, especifica que “la concedente podrá disponer del rescate de la concesión por razones fundadas en el interés público. El rescate del servicio cuya concesión fuera otorgada, se dispondrá por ley, la que dará por terminada la concesión, exponiendo los motivos de la decisión…”
¿Cómo se operan otros puertos? Por ejemplo en Bahía Blanca, desde 1993 es manejado por un consorcio creado por ley 11.414, que integran un representante del gobierno de Buenos Aires, uno por la municipalidad de Bahía Blanca, dos de los sindicatos de trabajadores, uno por las empresas prestatarias, uno por los concesionarios y permisionarios portuarios, uno por los armadores y agencias marítimas, otro por los productores primarios de mercaderías y otro por los sectores comercializadores.
Esta conducción que organiza y controla el funcionamiento del puerto de Bahía Blanca, dura tres años, con renovación indefinida.
El puerto de Quequén, en Necochea, lo administra un consorcio de administración pública no estatal, desde el 1 de marzo de 1994, integrado por representantes de los gobiernos provincial y municipal, de los trabajadores, productores, exportadores, empresarios prestadores de servicios portuarios y armadores.
La concesión de operación del puerto de San Antonio Este, debe ser entonces, un debate a darse en el gobierno, el parlamento y la sociedad, que lógicamente se dará con las presiones de los grupos económicos que durante estos 17 años se vieron beneficiador por el contrato de 1997.
