Un semestre en el desierto

(Por David Cufré).- En el último trimestre del año y el primero del próximo se perderán entre 50 mil y 60 mil puestos de trabajo en el sector de la construcción. Es la estimación de los principales empresarios del rubro en función de la caída que ya se verifica en proyectos privados y en obras públicas. Desde abril pasado, cuando empezó la corrida cambiaria, todos los meses disminuyeron los permisos de edificación concedidos en 60 municipios de todo el país. Según el relevamiento del Indec, las bajas oscilaron entre el 13 y el 20 por ciento en la comparación interanual. “Los permisos de edificación privada constituyen un importante indicador de las intenciones de construcción por parte de los particulares, anticipando la futura evolución de la construcción”, explica el organismo. El antecedente de finales de 2015 y la primera parte de 2016 también sirve como referencia para proyectar el recorrido de la actividad y el empleo en el sector. En aquel momento el frenazo que causó la devaluación de Alfonso Prat-Gay y Federico Sturzenegger impactó en la ocupación formal de la construcción con una caída de 58 mil puestos, al pasar de 426 mil posiciones en octubre de 2015 a 368 mil en marzo de 2016. Cuando las obras todavía iban en alza, en cambio, entre octubre de 2017 y marzo de este año, la ocupación apenas se movió, al ceder solo 2000 puestos, de 428 mil a 426 mil. En esa comparación, el escenario actual se asemeja al del inicio del gobierno de Macri, incluso con perspectivas de superación de la crisis mucho más difusas.

El pesimismo empresario para los próximos seis meses encuentra en la suba de los costos financieros una de las razones principales. “Las tasas de interés son el enemigo número uno para la construcción”, define un referente de la industria. En el ámbito privado, el 60 por ciento de las inversiones corresponden a obras medianas y chicas de edificación de viviendas y edificios pequeños. El 20 por ciento son grandes obras y otro 20 por ciento son planes de refacción o autoconstrucción. “Son inversiones que demandan apoyo crediticio en la mayoría de los casos”, indica el empresario, tanto para encarar un proyecto como para la adquisición de un inmueble. “El mercado se está parando. Hasta que pase el verano van a ser los meses más difíciles”, concluye el constructor. El problema más allá de ese plazo es que el Banco Central difícilmente pueda retrotraer las tasas a menos del 40 por ciento el próximo año, cuando al cúmulo de problemas actuales se le agregarán las tensiones cambiarias propias de todo año electoral. La decisión oficial de secar la plaza de pesos para frenar la escapada del dólar es una medicina con tantas contraindicaciones para la economía real que empezó a engendrar inconvenientes más graves de los que existían al inicio de su aplicación. El ortodoxo Juan Carlos De Pablo dijo esta semana que cuando suben las tasas y el dólar al mismo tiempo “nos acercamos al Arca de Noé”. A esa descripción hay que sumarle la profundización de los costos recesivos del plan de ajuste que el oficialismo ha puesto en marcha de la mano del FMI.

Otra industria testigo es la automotriz. Como la construcción, atraviesa un derrumbe de la demanda interna por el efecto combinado de una aceleración de precios y el impedimento de terminales y concesionarias de asistir a los compradores con créditos razonables. El achicamiento de las ventas contrajo las estimaciones de producción para el año a 483 mil unidades, con un avance del 2 por ciento respecto de 2017, cuando en enero la perspectiva de las automotrices era llegar a las 565 mil, 20 por ciento más que el año anterior. Esa situación derivó en la suspensión de operarios en la mayoría de las fábricas de vehículos. Para 2019, a esta altura, trabajan con la hipótesis de una caída de producción del 3 por ciento, hasta las 470 mil unidades. Por lo tanto no hay planes de recuperación de puestos sino más bien lo contrario. Las terminales emplearon en 2017 un total de 29.063 trabajadores en forma directa. En 2015 eran 30.137 y en 2013, cuando se alcanzó un pico de producción de 791 mil unidades, fueron 35.426. Es decir que el declive en materia de ocupación que ha provocado Cambiemos en esta industria se acentuaría el próximo año. En buena medida las proyecciones dependen de la evolución del mercado brasileño, principal destino de exportación de los vehículos nacionales, lo cual por ahora es una gran incógnita porque las empresas desconocen qué hará Jair Bolsonaro en caso de imponerse en los comicios de la próxima semana, como la mayoría supone.

Detrás de las terminales, los problemas se multiplican en el sector que genera más actividad y empleo en la cadena automotriz: los proveedores de autopartes. “Desde diciembre a fines de febrero serán meses muy difíciles porque prácticamente no habrá facturación. Lo habitual en la industria son paradas a lo largo de un mes, pero la indicación que tenemos de las terminales es que el próximo verano serán más de dos meses con muy poco trabajo”, detalla un empresario de este mercado. “Es una complicación grave por los costos financieros que hay que seguir afrontando, con tasas de interés que superan el 80 por ciento en los adelantos en cuenta corriente”, advierte. Entre las autopartistas hay empresas de un amplio abanico de rubros y el 75 por ciento de ellas son pymes. Las hay de los sectores del plástico, caucho, metalúrgico, textil, del vidrio y químico, entre otros. La capacidad de absorción de las presiones de costos con escasa facturación es limitada para numerosas empresas. Entre las autopartistas también crecen las suspensiones, los planes de retiro voluntario y la no incorporación de personal frente a jubilaciones u otras bajas. En conjunto los proveedores de las automotrices emplean a 55 mil trabajadores.

Un factor adicional que complica a las autopartistas es la eliminación de reintegros a la exportación y la imposición de retenciones. El efecto neto es una pérdida de competitividad de 5,5 puntos respecto de las piezas importadas. Es un tema que los empresarios le llevaron al ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica, quien aceptó el argumento pero les respondió que la decisión está en manos de su par de Hacienda, Nicolás Dujovne, a su vez condicionado por las exigencias recaudatorias que impuso el FMI. Por otra parte, la devaluación le otorgó al sector una ganancia de competitividad que se ve disminuida por la suba de insumos importados que también demanda la industria. En consecuencia, el panorama para las autopartistas también es de achicamiento. “Son momentos duros en los que más de uno quedará en el camino”, lamenta un empresario del rubro.

Construcción e industria automotriz son sectores clave de la economía. Como se ve, el Gobierno los expone a atravesar un semestre en el desierto sin programas de contingencia que los ayuden a alivianar la travesía. Los casos sirven como ejemplo de la situación que deben soportar las actividades productivas en general, y junto con ellos los trabajadores. Los planes de laboratorio del Banco Central y el Ministerio de Hacienda con las tasas de interés, las Leliq, las Lecap y demás engendros financieros ofrecen como máxima expectativa que el dólar no se dispare, y de ese modo vuelva a funcionar la bicicleta financiera un tiempo más. ¿Qué destino puede tener esa estrategia? Un desastre garantizado.

*Periodista, Página/12.