Obras pública: impacto en la seguridad y producción

(ADN). – En los primeros nueve meses de 2024, la inversión pública de la Nación cayó 79,5%, según la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) a partir de datos oficiales. La inversión total nacional —antes era el 60%—, provincial y municipal —que representaban el 40%— ya era baja, del 1,3% del PBI en 2023, frente al pico reciente del 3% de 2014 o al 6% que recomiendan organismos internacionales, pero al reducirse a un quinto estaría alrededor del 0,25%, menos que el piso último del 0,9% en 2019. “Es el nivel más bajo de la historia”, opina Ricardo Delgado, economista de la consultora Analytica y exsubsecretario de Coordinación de Obra Pública Federal en el gobierno de Mauricio Macri

Para 2025, el panorama tampoco cambiará demasiado, según advierte el presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss. Así estaba plasmado en el frustrado proyecto de presupuesto del año próximo, que envió el Gobierno y no se votó en el Congreso. “Prevemos que la obra pública se mantendrá parada porque la prioridad es bajar la inflación”, observa Weiss, mientras uno de los economistas favoritos de Milei y de los que pronosticó su actual primavera financiera, Ricardo Arriazu, sostiene que si continúa la política económica actual en diciembre de 2025 el índice de precios al consumidor (IPC) bajaría al 1% mensual.

En campaña y ya como Presidente, Milei siempre sostuvo que él apostaba a que el sector privado fuera el que financiara y ejecutara las obras de infraestructura. Weiss prevé que la empresa estatal Corredores Viales comience a concesionar rutas que controla en la actualidad, empezando por la 14, la del Mercosur, que une Ceibas, en el sur de Entre Ríos, con Paso de los Libres, frontera de Corrientes con Brasil, y más al norte también. “Si licitan, habrá algo de inversión, pero después de la licitación, la obra llegará en 2026. Lo que sí habrá en 2025 son inversiones en oleoductos y gasoductos por el RIGI (Régimen de Incentivo de Grandes Inversiones), pero no en ferrocarriles, rutas, escuelas u hospitales”, describe el presidente de Camarco.

La desinversión también impactará en lo que inviertan el campo o la industria que necesitan transportar sus mercaderías y que con rutas o vías defectuosas enfrentan mayores costos por tiempos y averías, según señala el exviceministro de Economía del gobierno de Alberto Fernández, director de la consultora Lambda y profesor de la Universidad de La Plata, Fernando Morra. Hasta las petroleras, que prosperan con el actual modelo económico, se quejan del estado y la insuficiencia de caminos para que circulen sus camiones por Neuquén, la provincia del yacimiento Vaca Muerta.

Ya las carreteras y el material ferroviario, desde vías hasta señales y trenes se encontraban en mal estado en el gobierno anterior, de los peronistas Alberto Fernández y Cristina Fernández de Kirchner, y con el recorte del 79,5% se deteriora aún más y se acumulan los años de desinversión se corre el riesgo de que se traduzca en términos de accidentes y pérdidas de vidas humanas, según advierten empresarios de la construcción.

Ya 90 personas resultaron heridas este año en un accidente del ferrocarril San Martín, aunque el juez Julián Ercolini procesó a seis empleados del servicio. “Es muy raro que limiten la responsabilidad penal a los responsables directos, más habiendo prueba de sobra sobre el estado de las señales y los efectos del recorte en mantenimiento”, advierte Galileo Vidoni, editor del portal enelsubte.com.

La motosierra de Milei sobre la obra pública podó en un 68% lo destinado a salud, en 95% a la asistencia social y a la educación, en 72% a la ciencia y la tecnología, en 83% a la vivienda social y la urbanización de barrios populares —donde viven 5 millones de argentinos—, en 81% al agua potable y alcantarillado, en 50% a la energía —el recorte fue menor porque se terminaron las plantas compresoras del gasoducto Néstor Kirchner, rebautizado Perito Moreno, que permitió transformar el déficit comercial energético de 2022 en superávit en 2024—, en 88% el transporte —sobre todo es vial y ferroviario— y en 68% a la ecología y el desarrollo sostenible —se frenó la finalización del sistema cloacal para sanear el Riachuelo y mejorar la vida de 4 millones de vecinos—. Son datos oficiales procesados por ASAP.

Los gobernadores reclaman que la Nación les transfiera obras que son claves para su infraestructura. El Gobierno federal lo hace sin mandarles recursos para terminarlas ni saldar las deudas que mantiene con las constructoras, lo que dificulta el traspaso. Si este asunto se soluciona, entonces las provincias dejan de lado algunos proyectos propios para financiar esos nacionales. De todos modos, pocos distritos cuentan con recursos suficientes para invertir en estas iniciativas, como la provincia y la ciudad de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba o Neuquén. En otros se mantiene o profundiza el parate, según advierten en la Unión Obrera de la Construcción (Uocra).

Entre diciembre de 2023, en que asumió Milei el poder, y septiembre último, se perdieron 100.000 puestos de trabajo y con la reactivación de algunas obras por parte de las provincias en la Uocra calculan que la merma se reduce a 90.000, pero tampoco observan “muchos avances” con los proyectos privados en infraestructura.

No obstante, su líder, Gerardo Martínez, prefiere evitar el choque frontar con el Gobierno para evitar una estrategia como la que hasta hace unos meses siguieron los gremios de Aerolíneas Argentinas.

“El impacto es fuerte en empleo, no tanto en las constructoras”, explica el economista Delgado, que señala que el consumo per cápita de hierro redondo y cemento bajó al nivel de 2004, cuando la Argentina apenas salía de su colapso de 2001/2002. Es que las empresas lograron compensar en parte el parata de la obra pública con obras privadas, como la minería y la energía. La construcción de edificios puede llegar a ser impulsada por el blanqueo de capitales, siempre y cuando la actual suba del costo en dólares se compense con mejores precios del metro cuadrado a la venta.

“Ningún país del mundo tiene obra sólo financiada por privados”, sostiene Delgado en alusión a la idea de MIlei, antes de analizar sector por sector en cuál el Estado puede ser reemplazado y cuáles no. “Las rutas nacionales podés concesionarias siempre que tengas mucho tráfico. Habría transferencia con exigencia de una inversión minima, dependerá del caso, pero con peajes altos, que los camiones paguen hasta seis veces más que un auto, como en las concesiones de (Carlos) Menem (1989-1999), relación que después Kirchner (2003-2007) bajó a tres y después los congeló mientras el deterioro de las rutas se empieza a ver en baches”, sostuvo Delgado.

A su vez, resaltó que “las inversiones ferroviarias en el mundo siempre las hizo el Estado, más allá de que después circulen trenes privados por esas vías”. “Sí hay puertos privados. Sí habrá inversión en conectividad digital, pero no en cloacas, lo que te impacta en la salud, ni en rutas con poco tránsito. La vivienda se puede reactivar en un segmento social con el hipotecario, pero habrá gente sin acceso al crédito. Sí habrá inversión en trenes de cargas, pero no en pasajeros si no hay subsidios”, agregó.

Completó que “cárceles privadas hay en el mundo, pero las paga el Estado”. “El Estado nacional hizo escuelas pero por fuera de sus atribuciones. Para mí está bien que de eso se hagan cargo las provincias. Hoy hay más problemas de mantenimiento que de construir nuevas escuelas. Olvidate de la urbanización de villas o del saneamiento del Riachuelo, pero el Banco Mundial —que dio el préstamo para hacerlo— va a reclamar. Olvidate de las obras contra las inundaciones. Lo que puede haber son gasoductos e infraestructura eléctrica porque habrá tarifas para pagar las obras, antes los subsidios sólo alcanzaban para el mantenimiento”, completa el socio de Analytica

Con información de eldiarioAr